Le RER B et son cauchemar

Réponse au "Parisien"

Le quotidien « le Parisien » fait sa « Une » sur le chaos de la ligne B du RER et souhaiterait connaître pourquoi après cinq années de chantier, pour un coût de 650 millions d'euros on arrive à un tel gâchis.

Les usagers à qui il donne la parole, font état de situations quotidiennes apocalyptiques. Il y est décrit des problèmes techniques, des trains vieillissants et un point noir, le tunnel Châtelet Gare du Nord, aujourd'hui abandonné.

Les solutions proposées seraient entre autre une tangentielle Nord en 2020, un nouveau centre de commandement à Denfert pour les 2 entreprises (RATP/SNCF) et un quai de stationnement à Denfert-Rochereau en 2016…

Sans aller jusqu'en 2020, le quai de Denfert-Rochereau ne servirait essentiellement qu'à évacuer des voyageurs à un endroit non désiré de leur parcours, pour leur permettre de prendre, métro, bus ou taxi, ce qui est bien l'antithèse d'un transport normal (rupture de charge).

 

Quelle solution alors ?

Créer un tunnel destiné à la seule ligne D à Chatelet en considérant qu’il s'agit bien de 1,4 millions de Franciliens (Ligne B et ligne D) qui se croisent chaque jour et se retrouvent confrontés à des difficultés parfaitement inadmissibles, car solutionnables.

 

Pourquoi si rien n'est fait, cette situation va-t-elle perdurer ?

La ligne B est une des lignes les plus régulières du réseau, lorsqu'en 1995 date à laquelle se termine le percement du tunnel mono tube Gare de Lyon/Châtelet et l'arrivée à cette dernière gare de la ligne D.

Pour permettre son interconnexion, il est décidé de la faire transiter par le tunnel utilisé par la ligne B. Il faut savoir que jusqu’en juillet 2007, cette ligne B est citée comme la ligne du RER la mieux notée pour sa régularité (Bonus obtenu par le STIF). Pourtant en 2008, une décision est prise par les entreprises RATP / SNCF qui gèrent la ligne de supprimer une relève de conducteur à Gare du Nord (Frontière entre les 2 entreprises) , solution jugée plus rentable que la construction d’un deuxième tunnel. C’est la naissance du projet appelé « interopérabilité » , expérience unique au monde en trafic urbain. Cette opération a permis de gagner 5% de productivité dans chaque entreprise.

 

C'est le début de la catastrophe !

Les études, à la fois les plus pointues et les plus coûteuses, assurent qu'il est possible de faire passer 36 trains à l'heure dans ce tunnel. Les meilleurs résultats en réalité seront de 28 trains à l'heure, avec un transit moyen de 25.

Après les 650 millions d'euros, les mêmes techniciens assurent désormais 32 trains/heure. Cette nouvelle affirmation va être confrontée à la réalité, avec les conclusions négatives habituelles.

 

 Quelques chiffres :

 -1992/1995 percement de la liaison Gare de Lyon /Châtelet, coût, 376 millions d'euros ;

 -2008 étude du tunnel Châtelet /Gare du Nord, coût prévisionnel, 550 millions d'euros ;

 -2011 ixième étude par le STIF (Syndicat des Transports de l'Ile de France) de faisabilité du tunnel, coût, 1,3 millions d'euros.,

 -2012, élections régionales, de Jean-Paul Huchon à Valérie Pécresse, une seule certitude, le tunnel se fera dans l'intérêt des Franciliens.

 -2013, élus de gauche et de droite au STIF, d'un seul élan décident l’arrêt du projet deuxième tunnel.

 

 A qui profite le crime ?

Le coût du tunnel est aujourd'hui actualisé à 2 milliards d'euros, ce qui peut paraître extravagant par rapport à 2008, mais permet surtout de faire peur.

Cependant le Grand Paris est actuellement estimé à 35 milliards d'euros et comment ne pas envisager que certains groupes comme, Vinci, Bouygues, Eiffage, ou Spie batignolles, ne préfèrent-ils pas se partager les 35 milliards d'euros initiaux, plutôt que de n'en laisser que deux à l'un d'entre eux.

Comme il n'est pas envisageable économiquement selon le gouvernement, de concilier les deux projets, le choix est vite fait. D'autant que les maires des communes situées sur le trajet du Grand Paris, rêvent déjà, des nouvelles opportunités qui vont s'offrir à leur ville.

Lorsque lobbyistes et édiles ont des convergences très opportunes, l'intérêt général n'est plus très évident.

 

L'hypothèse de trafic des 3 lignes du Grand Paris pour 2030, sont de 2 à 2,5 millions de voyageurs/jour. Les lignes B et D seules représentent actuellement 1,4 millions de voyageurs.

 

35 milliards d'euros pour 2 millions d'usagers, c'est possible ! 2 milliards d'euros pour 1,4 millions d’usagers c'est impossible !

 

Cherchez l’erreur !

Philippe Juraver, syndicaliste retraité, ligne B du RER. Membre du Bureau National du Parti de Gauche.

Voir aussi  "RER B pour de vraies solutions"

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Date de dernière mise à jour : 22/03/2014